纯电车的外表看起来跟燃油车没什么两样，也是用四个轮子在跑，为什么除了 4S 店，其他维修店就没法修了？
作者 | 萧奉
编辑 | 腾宇
题图 |《飞驰人生 3》
只是换个后视镜，就花了差不多 6000 元。
近有位新能源汽车车主，倒车时不慎撞了后视镜，车开到 4S 店维修，原以为只是换个外壳和镜子，顶多几百块钱。没想到，钱包被狠狠地宰了刀。
工作人员告诉她：“这车后视镜集成了电动调节、折叠、加热、盲区监测等，内部元件受损，须换总成，加上配件需外地调配，总费用 5700 多元，维修得近周。”
如果这车是通勤用，再上误工费、新增的交通费以及精损失费，这个月的月薪都得赔进去，车主只能“碎牙齿和吞”，感叹句，新能源汽车真是买得起，修不起！
如果你嫌 4S 店维修贵，去普通修理厂行不行？抱歉，就他们敢接这活，你也不敢把车给他们修。
今年以来，油价贵了，消费者都想搞辆价比的新能源汽车，省点油钱过日子。没成想，买了新能源汽车，尤其是纯电车，后面有这么多“坑”。保险贵就忍了，出点小毛病，遇到磕磕碰碰，门口的汽车维修店居然修不了。
随便修纯电车，
可能会犯罪？安徽防火门胶价格
修车本来是件很简单的事情。
燃油车统世界百多年，早就形成了发达的维修市场，在尤其如此。作为后发市场，国内早期的汽车市场跟着外资车企做配件、维修和改装服务，今天很多大车企，早期就是修车汽配起。
因此汽车维修直是个度开放和充分竞争的市场，在任何个城市小区、县城、村镇随处都能找到修车点。
而燃油车的内燃机、变速箱、底盘等机械结构，都是度通用和成熟的。个普通的修车师傅，拿着套工具、本维修手册，就能解决多数问题。大车企也都有自己的造车平台，很多造车件都是多个车型共用的，尤其是那些长年畅销的车型，配件在市面上已经广泛流通，想要什么配件、改装件，应有尽有，物美价廉。
但是，纯电车对汽车的机械结构进行了的改造，里面是不同的“三电系统”（电池、电机、电控）、车机以及大量传感器，其维修技术已经从机械变成了电子、软件和电化学。由于今天纯电车提供的驾驶和舒适配置越来越多，电子电气架构也就越来越复杂，内部有大量的电子控制单元。
电车核心组件拆解图。（图 / 小红书 @做图谱的 Adam）
如果是软件问题，纯电车往往可以通过后台 OTA（Over-the-Air，空中下载技术）来解决，车主甚至都不需要去 4S 店。
到了普通的汽车维修店，先别说会不会修、能不能修，关键的是都没有资格修。
先，他们连诊断工具都没有。纯电车的三电系统是度计机化的，普通维修工即使开引擎盖，也从修起。尤其是电池，现在纯电汽车的电池电压普遍都达到了 400V，端车型开始普及 800V，没有经过压电设备维修培训的技师，贸然触碰电路，还有致命危险。
要维修纯电汽车，步就是通过电脑系统从后台读取辆车的数据，而大多数新能源车企都对汽车的底层数据进行了加密。只有官维修人员，通过特定的设备和后台才能读取故障码、电池健康数据等信息。
（图 / 微博）
在燃油车时代，大灯坏了，可以去修理厂直接换个厂件。但是在纯电汽车上安徽防火门胶价格，智能车机系统将各个部件都连接起来，每个核心电子部件——包括智能 LED 大灯和贯穿式尾灯——都有唯识别码，做到可追溯、可伪。换这些部件，还须联网认证、匹配、激活，否则即使安装上去，也法工作。
如果不是官维修人员，比如门口的汽修店师傅，如果敢维修新能源汽车，旦涉及的核心部件和商业机密，可能会被车企告上法庭。
此前，汽车维修工解锁电池被判刑的案例引发了广泛关注：两个汽修师傅大刘、小刘兄弟，看到新能源汽车电池维修价格贵、耗时长，万能胶生产厂家觉得里面有利可图，于是私自帮顾客解锁电池，结果他们被判“破坏计机信息系统罪”，人获有期徒刑 6 个月、缓刑 1 年，人被判拘役 6 个月，缓刑 6 个月。
看来，现在想做好名汽修师傅，不光得会计机工程和电工技术，还得精通相关法律法规。
你买的新能源汽车，
不属于你
新能源车企之所以要搞技术壁垒，把汽车维修权控制在自己手里，也不全是因为安全和质量控制上的考量。
传统的燃油车制造商和经销商，除了通过车赚钱之外，售后维修和保养也是个重要的利润来源。但纯电汽车不样了，它们的日常保养需求没那么，没有机油、机滤、火花塞、正时皮带等配件需要换，连刹车片的损耗都比油车慢。这就意味着，纯电车的售后服务收入会大幅降低，车企如果不锁死三维修的可能，它们就赚不到这个钱。
同时，由于纯电车的保养维修次数降低了，价格就须抬上来。
以电池为例，这是辆纯电车昂贵的部件，但它会随着时间和充放电循环而不可逆地衰减。据车联网科技公司 Geotab 长期追踪统计，2025 年汽车电池的平均年衰减率为 2.3，按此测只需要 8 年，电池容量就剩下 81.6。与之相反，电机的寿命是长的，理想情况下可能比燃油发动机还耐用，因为其内部基本没有机械磨损。
（图 / 微博）
当电池遭到磕碰，或者电池组内部某个电芯出现故障，或者集成式电驱系统中某个小模块损坏了，4S 店提供的标准维修案往往不是的拆解和修复，而是让你换整个电池包或电驱模块，这个价格就到离谱了，从几万元到十几万元都有可能。
今年 4 月，潮新闻报道，有车主买了辆 20 多万元的新能源车，才开了个月，电池包外壳有处卡扣损坏了。4S 店表示，这个卡扣跟电池盒是体的，没法单维修，须整个电池包都换掉，费用 13 万元。后没办法，保险公司按全损来赔付，而车主为这台车花了上万块钱贴膜，只能白白损失了。
近在西班牙有个出租车司机，他的特斯拉 Model Y 跑了 21.9 万公里之后电池坏了，跑到 4S 店问，换电池要 2 万欧元（折人民币约 15.8 万元），比这辆车的二手价格都要贵。
当然，我们都理解，电池的维修有的技术门槛，但消费者也付出了的价格，难道不能获得好、理的维修服务？
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新能源汽车维修费用引发热议。（图 / 微博）
当车企将汽车的维修权限攥在自己手里，它们自然掌握了这些价值部件的定价权，“只换不修”的利润，显然是的。
此外，新能源汽车往往会随车赠送很多车主权益，包括终身质保，而这项服务往往都会绑定“核心部件如果不回 4S 店维修就取消终身质保”的约束，车主哪怕要花多的维修费，也得乖乖把车开回 4S 店。
如果 4S 店不愿意或者没能力提供某些售后和维修服务，它们也会有官作的汽修店，车主只能去那儿。
所以严格意义上，你买的这辆车，可能并不属于你。
20 世纪 90 年代，当时电脑软件商开始成为汽车的主要部件供应商，巴布森学院（Babson College）的管理学教授马丁 · 安德森（Martin Anderson）曾问道：
“如果通过下载新的软件程序就能新发动机的能，那么这台发动机到底归谁所有？”
现在，这个问题在新能源汽车时代得到了真实的印证：即使你全款购买了这辆车，但你法获取底层系统的授权，也法为这辆车自由地选择维修服务，那么你对这辆车就不具备完整的控制权和维修权。
暂且抛开这些学术争议，新能源汽车也不该是个“买得起、修不起”的大坑。汽车作为个单价昂的大宗耐用消费品，车主们希望好好开个十年以上，把保养成本和维修成本都降下来，这么朴素的愿望，不过分吧？
校对：补天；排版：飞
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